Os novos carros da NASCAR

Olá leitores do Fórmula Zero, como já se é de conhecimento geral, a partir de 2013 a NASCAR vai passar a utilizar novos carros. Os novos modelos foram feitos com o objetivo de  assemelharem-se com os carros de rua.

Dodge Charger

Dodge Charger

 

Sabemos que Ford, Toyota e Dodge (que sequer vai estar na NASCAR em 2013) já apresentaram seus carros a alguns meses atrás, porém, só nesta semana que vimos os Chevrolet de forma mais clara, pois antes, ao aparecer em pistas para diversos testes haviam incomodas camuflagens.

Chevrolet de Jammie McMurray ( Ganassi -Earnhadt)

Chevrolet de Jammie McMurray ( Ganassi -Earnhadt)

 

Achei o visual do novo Fusion mais ousado em relação ao antigo Fusion, enquanto o Charger manteve um visual simples, porém bonito.

Brad Keselowski (Penske)

Brad Keselowski (Penske)

 

O SS, da Chevrolet em minha opinião não foi o mais belo carro, e nem o mais feio. Apenas gostei mais do Impala, antigo carro. A Toyota melhorou um pouco o visual em relação ao antigo Camry, mas continuo achando os dois carros semelhantes.

No geral os carros me agradaram bastante, em especial o Fusion, porém, o que eu gostei mais foi o Charger.

Toyota

Toyota

 

 

 

 

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Relembrando – Jose Froilán Gonzalez

Eis que dedico este post a um dos dois últimos sobreviventes da temporada de 1950, o homem que deu a Enzo Ferrari sua primeira vitória, chamado de Boi dos Pampas, cujo na última sexta feira comemorou seu nonagenário. Este é Froilán Gonzalez.

Nascido no dia de 5 de outubro de 1922 em Arrecifes, José Froilán Gonzalez foi reconhecido por ter um rosto bem rechonchudo e um físico bastante roliço, mas o fato é que o argentino não era gordo e sim forte, principalmente em termos de esportes, sendo apelidado pelos seus amigos carinhosamente de El Cabezón.

Filho de um dono de uma concessionária Chevrolet, Gonzalez começou sua carreira automobilística nos anos 40 nas grandes ‘carreteras’ (estradas) na Argentina, tendo como rivais Oscar Galvez e Juan Manuel Fangio, conseguindo muitas vezes batê-los, ganhando respeito entre os pilotos.

No fim da década ele conseguiu a oportunidade de sua vida: o então presidente argentino, Juan Perón o concedera uma temporada completa na Europa junto com os melhores pilotos de seu país, incluindo Fangio. Pilotou um Maserati 4CLT, tendo José conseguido um segundo lugar Albi, apenas atrás de Louis Rosier, da Talbot.

Em 1950, a organização regulamentadora do automobilismo mundial organizou a primeira temporada de Fórmula 1. Apesar de não ter participado da primeira prova, em Silverstone, competiu na segunda etapa da temporada, em Mônaco, com o mesmo Maserati da temporada passada, porém não foi muito longe, pois se envolveu na primeira carambola da categoria. Participou também da corrida de Reims, onde não pontuou.

Seu talento foi percebido por Enzo Ferrari, o qual o chamou para correr na equipe no ano seguinte para substituir Piero Taruffi que cuidava de uma equipe no mundial de motociclismo. Para Enzo, Gonzalez seria o principal rival de Fangio que corria nos Alfa 158 pré-guerra, contra as Ferrari 166 do argentino, cujo seu motor tinha um menor consumo.

Seu grande momento da temporada viria na terceira etapa, em Silverstone, no qual obteve a primeira vitória tanto de sua carreira quanto da equipe. Sua consistência o fez subir ao pódio cinco vezes em seis etapas no ano, terminando em terceiro no campeonato de pilotos, atrás de Farina e Fangio.

Retorna a Ferrari em 1953, que apesar do baixo desempenho da equipe, conseguiu três pódios das seis corridas do ano alcançando a sexta posição no campeonato. Na temporada seguinte consegue repetir o feito de três anos atrás, vencendo a corrida de Silverstone, tendo como principal rival as Mercedes W196 pilotadas por Fangio e Karl Kling, dando uma boa lição de pilotagem aos demais. Contudo na prova seguinte perderia um dos seus melhores amigos, Onofre Marimón, num acidente em Nordschleife. Com isso aos 32 anos o argentino já pensava em se aposentar. Para piorar o piloto sofre um acidente em Monza, o que o deixaria na cama por alguns dias, impedindo-o de participar da última prova do ano em Barcelona.

Apesar de ser vice-campeão no campeonato, o argentino decide ficar na Argentina e participar apenas das provas locais. Em 1955 consegue a pole position e consegue resistir ao calor infernal, conseguindo um segundo lugar. Retorna a Europa em 1956 para disputar o GP da Inglaterra, ao volante de um Vanwall, no qual desistiria antes do início da corrida devido a problemas na transmissão. Sua última corrida foi no GP de Buenos Aires em 1960, terminando na décima posição.

Desde então ele virou embaixador da Ferrari, sendo um homem bastante respeitado no paddock, a ponto de em 1972 Jackie Stewart pedir lhe um autógrafo. Um dia, Gonzalez disse a seguinte anedota: “Um par de dias antes do GP britânico Fangio me mandou para a pista de Silverstone com um Alfa, ele me disse depois que ele havia estudado a trilha, ‘Acho que desta vez você vai ganhar”.

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Uma mudança arriscada

Olá amigos leitores do Fórmula Zero, hoje iremos falar um pouco de uma das estrelas que estão tomando as atenções atualmente na Fórmula 1: Sergio Perez.

Recentemente o piloto assinou com a McLaren, para substituir o problemático Lewis Hamilton, que está de saída para a Mercedes. Isso pode parecer um excelente negócio para o jovem mexicano, como até esse escriba pensou, mas ao se analisar a situação mais a fundo, vê-se que ela é difícil.

Perez é razoavelmente bom, teve uma passagem discreta pelas divisões de acesso e ano passado conseguiu um desempenho abaixo de seu companheiro de equipe, mas fez algum barulho. Nesta temporada “checo” alcançou 3 pódios, com os segundos lugares na Malásia e na Itália, além de um terceiro posto no GP Canadense.

Ótimos resultados que refletem uma boa fase da Sauber, já que Kobayashi também alcançou um pódio, em seu país natal, o Japão.

Devemos lembrar que esses pódios de Perez foram conquistados com boas estratégias de paradas nos boxes. E é necessário recordar também que Sergio Perez tinha chances de vencer a prova na Malásia, mas não o fez por um erro, normal para um piloto ainda inexperiente.

Como já citado antes, Sergio é um competidor razoavelmente rápido, seus melhores resultados vieram com uma ajudinha da estratégia de pit stops. E a McLaren não é das melhores nisso.

Perez tratou de dizer também que chega para ganhar, ser o primeiro mexicano campeão da F1. Declarações precipitadas, pois a equipe inglesa deve dar certa prioridade ao bom e experiente Jenson Button. Juntando isso ao o fato de que as estratégias não são o ponto forte do time britânico e a inexperiência de Sergio, a situação dele pode não ser das melhores.

Obviamente o mexicano vai ter que mostrar serviço, e dos bons, se quiser se firmar na McLaren e alcançar grande sucesso.

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Zeromídia – Corridas da saudosa CART dos anos 90

Olá amigos do simpático Fórmula Zero, hoje iremos relembrar um pouco das saudosas corridas da CART nos anos 90. Vamos a elas:

 

A corrida acima é uma das da temporada de 2000 da CART. Nela, Roberto Moreno vence sua primeira prova no certame e parte rumo a briga pelo título. Corrida inesquecível na pista de Cleveland, Ohio.

 

 

Já essa outra é a Rio 400 de 1998, realizada no finado autódromo de Jacarepaguá. Nesta prova, o também finado Greg Moore venceu a prova após uma eletrizante briga pelo primeiro posto com outro grande piloto, Alessandro Zanardi. Épico.

 

 

E para fechar com chave de ouro, temos aqui a US 500 de 1999. A corrida que nasceu com o intuito de “substituir” as 500 Milhas de Indianápolis, que a época pertencia a recém nascida Indy Racing League. No geral a idéia não deu muito certo, mas as corridas em si eram boas. Talvez uma das melhor, ou a melhor tenha sido essa, em 1999. A decisão aconteceu nos últimos metros, com o brasileiro Tony Kanaan levando sua primeira vitória na categoria.

 

 

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Sobre homens e meninos

Parecia uma carreira tão gloriosa…

Uma das coisas que me fez prestar atenção na temporada de 2007 era justamente Lewis Hamilton: fruto da safra “bebês de proveta”, Hamilton vinha após um retrospecto impecável nas categorias de base e sem pressão: com o bi-campeão Fernando Alonso contratado a peso de ouro do lado, tudo o que o jovem de Stevenage tinha de fazer era aprender com o melhor piloto do grid e trilhar uma carreira gloriosa no futuro.

Mas ele quis começar cedo: a primeira vitória veio na sexta largada (Montreal 2007) em uma corrida caótica (o que se mostraria seu forte nos anos seguintes) e junto a liderança. Na melhor temporada de um estreante na década (nove pódios nas nove primeiras corridas), Hamilton parecia destinado a grandeza, mas o incidente em Hungaroring fez as coisas mudarem: a McLaren virou uma zona de guerra e, no fim, ambos saíram perdendo para o front italiano de Kimi Raikkonen. Mas Hamilton saiu “perdoado”: os erros de Shanghai e Interlagos foram colocados na conta de ser um estreante, e em 2008 tudo mudaria.

Veio 2008… e quase tudo mudou: agora contando com um domesticado Heikki Kovalainen do lado, Hamilton contou com uma equipe funcionando que nem Alfred Pennyworth: impecável e discreta. Infelizmente, ele se envolveu em acidentes de pista que quase lhe comprometeram o título. Se não fosse um igualmente errático Felipe Massa (que cresceu na segunda metade da temporada) e uma Ferrari que na hora H amarelou, provavelmente Massa e seus pneus Bridgestone teriam ganhado o título.

… que iria ter várias cenas assim…

Tudo parecia ir as mil maravilhas: seu relacionamento com Nicole Scherzinger estava firme, era um campeão mundial e dirigia um carro de ponta… até 2009 chegar: a ideia da McLaren de utilizar o KERS não funcionou no começo da temporada e Hamilton sofria com um carro que ia cada vez mais para trás do grid (chegando ao cúmulo de não passar do Q1 em Silverstone). No fim da temporada, a McLaren lhe devolveu o carro de ponta e conseguiu duas vitórias.

Em 2010,  Hamilton parecia ter se estabelecido como um piloto de ponta: apesar de alguns escorregões fora da pista (como ter seu Mercedes C63 apreendido por alguns dias em Melbourne), ele extraiu o máximo de uma McLaren que parecia estar um passo atrás de Red Bull e Ferrari e chegou à Abu Dhabi com chances de título. Se seguisse assim, talvez esse texto não precisasse estar sendo escrito.

Mas 2011 degringolou toda a carreira de Lewis. Sua relação cada vez mais degastada com o pai levou-o a cortar os laços profissionais. E para substitui-lo, Hamilton teve a pior ideia da vida dele: assinar com Simon Fuller e a XIX Entertainment. Desde o início, o objetivo de Fuller era transformar Hamilton em um pop star.

E ele caprichou: cada vez mais pilotando erraticamente na pista, declarações polêmicas e um comportamento extravagante (idas-e-vindas com Nicole), ele assumia as manchetes tanto da Fórmula 1 quanto dos “Egos” da vida (chegando ao cúmulo da transmissão da F1 ter dado foco para Rihanna sendo expulsa do paddock da equipe durante a (interminável) bandeira vermelha. Nisso, seu desempenho caiu vertiginosamente: de “único canditado a parar Vettel”, virou uma caricatura do que ameaçou ser, com direito a vários encontrões com Felipe Massa (sem seus pneus Bridgestone).

E do outro lado da garagem, tinha um fantástico Jenson Button: na melhor temporada da carreira (melhor que 2009), Button conquistou o vice e a equipe, que se entusiasmou com a aparência de Chewbacca, a Michibata e sua pilotagem de Alain Prost. Aliada à uma adorável descrição britânica (não lembro de uma declaração), se aproveitou da falta de foco alheia e começou 2012 aparecendo como o líder.

Só que a moral só durou até Melbourne: após dessa corrida, uma sequencia de erros da equipe, azar e más classificações lhe fizeram ficar bem atrás e deixar de ser considerado candidato ao título. Ótima chance para Hamilton devolver 2011? Sim… mas não: numa F1 que mudava de panorama a cada corrida, Hamilton não conseguiu engatar uma sequência de bons resultados tanto por falta de perfomance do carro quanto azares lhe tiraram a chance de brigar com Fernando Alonso pelo título.

Nisso, o que ele fez? Cogitou estar sendo preterido pela equipe, chegando ao cúmulo de postar imagens da telemetria da equipe (ultra confidenciais) no twitter após o Q3 de Spa! (Sem contar a noitada que Para a alegria da Red Bull (que admitiu que ia estudar as imagens para ver se aprendia algo) como para a tristeza de quem queria ver o Hamilton amadurecido, mas não: parece que sua cabeça e pilotagem está estancada em 2007, sem perspectiva alguma de melhora. A falta de foco que Simon Fuller fez surgir, fazendo-o pensar que é mais importante ser um popstar do que um piloto, lhe jogou na situação em que se encontra e é exemplificada ao assinar pela Mercedes: com uma equipe que não entrega um carro que ande realmente na ponta desde que mudou de nome, deixa a entender que seu foco deixou de ser a competição e sim o “showbiz”.

Talvez ele seja campeão com Ross Brawn? Sim. Talvez a Mercedes finalmente acerte a mão? Sim. Mas com certeza esse não é o panorama que a equipe desenha. E se em uma McLaren, Hamilton não se afastava das polêmicas, correr por uma equipe que promete lhe dar mais liberdade não é o mais animador dos cenários.

… mas acabou mostrando coisas assim com uma frequencia indesejável.

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Campeões: Niki Lauda

Aproveitando toda a situação envolvendo a Mercedes e Lewis Hamilton, falamos do grande Niki Lauda, o homem por trás da negociação e um dos maiores pilotos da história. Considerado uma lenda, possui três campeonatos mundiais de Fórmula 1, fora ídolo de nomes como Ayrton Senna e é considerado um grande exemplo de superação, por ter vencido uma batalha com a mais temida de todas: a morte. Com uma vida dessas, talvez não haja alguém mais adequado para estar nessa seção.

Niki Lauda no início desse ano

Nascido em 22 de fevereiro de 1949, na cidade de Viena (Áustria), Andreas Nikolaus Lauda provém do berço da riqueza: seu avô paterno era o rico industrial Hans Lauda. Com o coração nas corridas desde cedo, Niki começou a correr de Mini mesmo com a desaprovação da família, logo após — graças a empréstimos bancários, já que os seus próximos negaram ajuda — migrou para a Fórmula Vê, algo que era o procedimento padrão no automobilismo da Europa central até então. Tudo parecia estar “andando em círculos” pela falta de resultados até que, com novo empréstimo, Andreas consegue uma vaga na Bosch Racing de Fórmula 2 com seu kit March-Ford para a temporada de 1971: um décimo lugar no campeonato (em uma época onde diversos nomes da categoria principal disputavam ambas as competições paralelamente) e um terceiro lugar de melhor resultado.

Tal desempenho chamou a atenção da equipe oficial da March, que o convocou para um teste e logo o efetivou tanto para o time de F1 quanto de F2. Apesar de 1972 ter sido uma temporada frutífera na divisão secundária, com direito a uma vitória e uma sexta colocação na tabela, a situação foi horrível em sua estréia na elite: nenhum ponto, somando a uma não-qualificação na prova canadense. Para se garantir na Fórmula 1, mais um empréstimo e a compra de um lugar na decadente British Racing Motors (BRM), logo vieram os primeiros pontos, mas nada suficiente para dar um destaque que convencesse. Ao fim do ano a situação era precária: Niki Lauda estava quebrado financeiramente, desesperado e já cogitando suicídio. Mas a virada “relâmpago” de jogo ocorreu a tempo do pior, quando o suíço Clay Regazzoni — então seu colega de equipe — assinou com a lendária Scuderia Ferrari e recomendou o austríaco para o segundo carro, seria o início do seu apogeu no esporte a motor.

Lauda em 1973: como se pode notar, era um estilo muito mais “descontraído” que os pilotos de Fórmula 1  atuais

O contrato oferecido pela equipe italiana para 1974 permitiu a Andreas pagar suas dívidas e finalmente despontar: honrando a aposta do time, Lauda já conseguiu um segundo lugar na Argentina e levou sua primeira vitória na Espanha, apenas três corridas depois! Entretanto, mesmo sendo nitidamente o piloto mais rápido, a inexperiência lhe tirou qualquer combatividade, com apenas mais uma vitória e diversos abandonos, Niki terminou a temporada em quarto lugar, porém deixando a promessa de um grande futuro.

Lauda em Mônaco 1975, ano do primeiro de três campeonatos

1975 começou timidamente, mas Mauro Forghieri e a Ferrari apresentaram o novo chassi 312T, que após ser testado à exaustão passou a apresentar ótimo desempenho, vencendo cinco corridas e permitindo a Lauda derrotar a McLaren de Emerson Fittipaldi. O ano seguinte prometia ainda mais domínio, conseguindo na primeira parte cinco vitórias, dois segundos e um terceiro lugar, mas tudo mudou na etapa em Nürburgring Nordschleife — também conhecida como “the green hell” ou “o inferno verde” em tradução literal, na Alemanha.

Após uma largada chuvosa, Lauda estava perdido em meio aos carros quando na segunda volta, na curva Bergwerk, perde o controle de sua Ferrari e bate no muro, em decorrência ao impacto voltando para o meio da pista em chamas, sendo acertado por Brett Lunger e posteriormente socorrido pelo mesmo junto com Arturo Merzário e Guy Edwards. Niki permaneceu acordado enquanto queimava por todo o resgate, mas logo após o término, veio a desmaiar e entrar em coma. Com diversas queimaduras pelo rosto, a perda da maior parte da orelha direita, de grande parte do cabelo, das sobrancelhas  e das pálpebras, muitos o davam como passado, inclusive a ponto de chamar um padre para concedê-lo a extrema unção.

Apenas uma recuperação incrível — Andreas apenas passou por uma cirurgia reconstrutiva para voltar a pilotar o mais breve possível — e apenas seis semanas, o piloto apareceu em Monza e concluiu a corrida de cara em quarto lugar. O jornalista Nigel Roebuck se lembra de ter visto Lauda nos pits retirando as faixas encharcadas de sangue. O problema é que nesse meio-período o britânico James Hunt da McLaren diminuiu a distância para Niki em uma segunda metade de temporada arrasadora. Após duas vitórias no Canadá e nos EUA, Hunt e Niki Lauda estavam separados por apenas três pontos antes da prova final: o Grande Prêmio do Japão, em Fuji.

Ainda enfaixado, em Monza 1976

Qualificando-se em terceiro, Lauda tomou uma das decisões mais corajosas da história do esporte para um homem em sua posição: sentindo-se desconfortável e inseguro com as condições chuvosas na hora da prova, abandonou o carro e o evento, deixando o caminho livre para James Hunt levar o caneco por apenas um ponto.

Em 1977 um título fácil, ganhado através de pura consistência (ao contrário dos desempenhos “super velozes” anteriores de Niki), mas o relacionamento com a Ferrari se desgastou muito após Japão 76′: Lauda não se acertava com o sucessor de Luca de Montezemolo — que havia o contratado, Daniele Audetto, e ficou extremamente insatisfeito pela atitude da equipe italiana de contratar o argentino Carlos Reutemann de forma a fazer mais pressão no austríaco. Em meio a isso, o dono da Brabham Bernie Ecclestone ofereceu a bagatela de um milhão de dólares anuais — algo que pode parecer “nada” em termos atuais, mas um salário inédito à época — para o então bi-campeão. No fim da temporada a ida de Niki Lauda para o time inglês foi acertada e o mesmo não chegou a correr as últimas duas provas substituído pelo canadense Gilles Villeneuve.

As temporadas seguintes no time de Ecclestone não foram bem sucedidas, o ápice se deu em Anderstorp 78′, com o Brabham BT46B (mais conhecido como Fan Car — cujo Supermachine pode ser conferido aqui –, devido à turbina atrás que criava uma quantidade cavalar de aderência, projetado pelo lendário Gordon Murray), levando a vitória. Em 1979, já na prova em Montreal, Canadá, Lauda comunicou a Bernie Ecclestone que desejava parar de correr “imediatamente“, por já estar “cansado de correr em círculos“. Após isso, foi cuidar de sua nova companhia aérea, a Lauda Air.

A Brabham BT46, também conhecida como Fan Car

Após dois anos o campeão de 75 e 77 sentiu novamente o desejo de velocidade, não estava com a situação financeira tão boa assim e precisava de dinheiro para seguir com sua empresa, nenhuma solução melhor do que voltar para a Fórmula 1, e a McLaren apareceu como uma luva: dinheiro estava para Lauda tanto quanto um piloto que conseguisse manter o carro na pista por mais de duas voltas sem bater estava para o time de Ron Dennis, que vinha sofrendo com as diversas trapalhadas do italiano Andrea De Cesaris, também havia o atrativo dos velozes chassises de fibra de carbono projetados por John Barnard. O único problema então era convencer a patrocinadora Marlboro e os céticos de que após tanto tempo parado ainda era possível vencer corridas.

Antes mesmo da reestreia já houve confusão: Niki organizou a greve contra a nova cláusula da FISA que só permitia ao piloto assinar com uma equipe por ano, independentemente se o mesmo for demitido. Um dia e meio depois, a regra foi retirada e o certame volta ao normal.

Já na terceira prova de 82 um tapa nos críticos: uma vitória heroica na terceira corrida (Long Beach, EUA) mostrou que o velho Lauda estava de volta, ele terminou o campeonato em quinto lugar dando mostras de um ótimo desempenho. Infelizmente o ano seguinte não foi tão bom, sem vitórias e com um episódio de não-qualificação em Mônaco, mas a chegada dos motores TAG-Porsche V6 Turbo em detrimento aos ultrapassados Ford-Cosworth DFV e a conclusão do projeto do MP4/2 eram um grande sinal de esperança.

A princípio Niki Lauda ficou contrariado por John Watson ter sido substituído pelo vice-campeão de 83 Alain Prost, que era muito mais jovem, ameaçador e rápido (posteriormente a relação ficou positiva), porém isso não impediu o triunfo máximo novamente em 1984, quase incríveis dez anos depois de sua primeira conquista! Com um início de temporada mediano mesmo no novo carro que até então era o maior da história da F1, o austríaco viu que seria inútil tentar ser mais veloz que Prost, então partiu para um jogo psicológico e de consistência: enquanto Alain — que naquela época ostentava uma postura muito diferente do “cerebral” rival de Senna que conhecemos — andava todo o tempo no limite procurando o máximo de rendimento, Lauda sequer pensava em classificações e fez questão de obter a performance mais cautelosa o possível, errar ao mínimo, o que foi a fórmula do sucesso: por apenas meio ponto (a menor diferença da história) Niki garantiu seu terceiro e último título em Estoril, Portugal após chegar em segundo, apenas atrás de seu colega de equipe, e não permitindo a ele tirar sua vantagem numérica, tudo isso sem marcar uma pole position — feito incrível para o piloto que àquela altura tinha feito mais poles em uma época, 1975 –,provando ser um dos maiores e mais incríveis campeões de todos os tempos após vencer uma temporada em tais circunstâncias.

Niki Lauda com o McLaren MP4/2 (TAG-Porsche P01 V6 Turbo/Michelin) na corrida de Portugal, 1984. Ele chegou em segundo lugar — atrás de Prost apenas — e garantiu seu tri-campeonato

1985 foi o ano de despedida: em uma péssima temporada, trinta e cinco anos no bolso, diversos abandonos, poucos pontos e uma vitória na Holanda, Lauda decidiu se aposentar de vez, deixando uma ótima carreira para trás. Ao total foram 171 corridas, 25 vitórias, 54 pódios, 24 poles e 24 voltas mais rápidas.

Após sua carreira de piloto, Niki Lauda se dedicou integralmente à administração, controlando a Lauda Air até a venda das ações em 2000, administrando a Jaguar Racing até o final de 2002, montando uma nova companhia aérea e comentando na emissora alemã RTL em horas vagas. Também ficou famoso por diversas frases ácidas e polêmicas, tornando-se amado por alguns, odiado por outros. Aqui para este texto sobre a história de um homem que não apenas venceu seus adversários em pista, mas passou por cima da morte e diversos outros obstáculos, definitivamente, um verdadeiro campeão!

Fiquem com uma volta do mestre:

Categorias:Campeões, Fórmula 1

A força de vontade e o campeão

De novo! Pela terceira vez seguida, o australiano Will Power chegou na última etapa do campeonato da IndyCar Series como líder, e saiu como vice. Com cinco vitórias em 2010, todas em circuitos mistos/de rua, Power construiu uma vantagem de 59 pontos para Dario Franchitti com apenas quatro provas para o fim — sendo todas em ovais –, e após vários erros, terminou em um amargo vice-campeonato, até aí certo, esse tipo de infelicidade às vezes ocorre em qualquer esporte, mas quando no ano seguinte o piloto da Penske levou seis corridas e teve novamente o mesmo desfecho, alguns olhos começaram a se voltar atenciosamente em relação à sua fraqueza perante aos ovais.

Will Power (KV Racing Technology/chassis: Panoz DP01/motor: Cosworth XFE V8 Turbo/pneus: Bridgestone) vencendo a última corrida da Champ Car World Series — antiga CART, em Long Beach, ano de 2008. Será que àquela altura alguém imaginaria a sequência de segundos lugares nos campeonatos da IndyCar?

Neste ano — com um calendário recheado de mistos –, Power novamente “amarelou”: foram três vitórias seguidas nas quatro primeiras provas e uma grande promessa de campeonato fácil, o que não veio a acontecer graças a uma reação explosiva do americano Ryan Hunter-Reay pela Andretti Autosport, que também levou uma sequência tripla de corridas, despontando assim como um forte oponente. Um bom desempenho de Will Power em Sonoma quase o assegurou o caneco, deixando-o diversos pontos à frente de RHR, mas um golpe do azar em Baltimore que o deixou em sexto e deu a vitória ao rival mudou toda a história: a diferença entre o australiano e o estadunidense para o oval de Fontana — prova de encerramento da temporada, ocorrendo no circuito da California pela primeira vez desde 2005 — caiu para meros 17 pontos, de qualquer forma, um cenário ainda tranquilo para o piloto da Penske: bastava não forçar ou se meter em encrencas, que tudo estaria na mão.

No decorrer da última semana, a pressão foi intensa: RHR tem normalmente bons desempenhos e vitórias nesse tipo de pista, já Power apenas um triunfo somado ao conhecido histórico de péssimos rendimentos, incluindo as derrotas em 2010 e 2011. Ficaram-se no ar diversas perguntas, com muitos entusiastas inclusive dando o favoritismo a Hunter-Reay, mesmo esse estando atrás na classificação. E estes… corretos! Will Power novamente se afobou e bateu tentando passar seu próprio rival, e mesmo uma tentativa de voltar à pista — graças a árduo trabalho da equipe — para recuperar alguns pontos não foi capaz de reverter o desastre: enfrentando as dificuldades, RHR assegurou um quarto lugar ao fim da prova e levou o caneco com três pontos de vantagem.

O campeão de 2012 Ryan Hunter-Reay (Andretti Autosport/chassis: Dallara DW12/motor: Chevrolet V6 Twin Turbo/pneu: Firestone) em Fontana, California

Passado o desastre, temos um panorama até um tanto trágico dentro da Penske: os melhores funcionários, o melhor equipamento e a melhor gerência, mas a falta de um líder completo, que resista à pressão e consiga dominar todos os tipos de circuito, um verdadeiro campeão. É inegável que Will Power é um dos maiores pilotos do mundo na atualidade, mas seu ponto fraco o coloca em posição delicada, tanto dentro da equipe quanto fora dela: foram diversas as “zoações” por sua sequência de vice-campeonatos, com os torcedores mais acalorados provindos do futebol comparando-o irrefutavelmente a um time carioca que também é acompanhado pela má fama dos segundos lugares.

Muitas lendas do automobilismo não conseguiram alcançar a conquista máxima ou o fizeram com dificuldades: Stirling Moss com seus quatro segundos lugares seguidos em campeonatos de Fórmula 1, Damon Hill que apenas obteve seu campeonato após frustrações em 1993, 1994 e 1995, Jenson Button que apenas foi campeão e reconhecido por paddock e público quase uma década após sua estreia, Mark Martin com cinco vices na NASCAR, o próprio Dario Franchitti que bateu Power em 2010 e 2011 apenas obteve o que merecia em 2007, dez anos depois de sua primeira temporada no open-wheel americano. Fatos como esse qualificam qualquer descrença no australiano da Penske como injusta, principalmente porque faltam apenas pequenos detalhes em ovais para vencer o tão sonhado título.

Definitivamente, Roger Penske deve dar mais uma chance à força de vontade (cuja tradução em inglês é “will power“, explicando o trocadilho do título) de seu piloto e sabe disso, já que este veio a provar sua capacidade diversas vezes e necessita apenas de mais experiência em oval para ser o campeão que sua equipe tanto merece e sonha, afinal, três vices seguidos em uma categoria onde quase ninguém consegue manter o tão importante “momento” por muito tempo é um sinal que Power apesar de tudo continua sendo a melhor aposta possível.